COLOMBIA (AndeanWire, 17 de marzo de 2017). La manera como se tejieron las redes de poder, de economía y de sociedad de dos capitales como Bogotá y Medellín, pero sobre todo cómo se articularon para concebir el desarrollo de ciudad, es lo que pone de presente Transporte y desarrollo urbano en Colombia, los tranvías de Bogotá y Medellín, sexto título de la colección Caminos del Hierro, de autoría del profesor del CESA Juan Santiago Correa Restrepo.
El texto, que advierte una comparación del desarrollo y construcción de los tranvías en Bogotá y Medellín entre 1882 y 1951, permite entender el ahora o presente del transporte masivo de estas ciudades: el de una capital departamental con Metro, y el de una capital de la República en donde el debate sobre su construcción ha estado presente por décadas.
Quienes aparecen como protagonistas son las élites empresariales y políticas de ambas ciudades. Sin embargo, mientras en Bogotá ocurre una especie de atomización de la élite que no permite definir a sus actores clave de forma determinante y exclusiva, el capítulo Medellín hace más visible a los personajes tras el desarrollo de la movilidad urbana sobre rieles. Sobre el tranvía de Bogotá aparecen élites cambiantes en unas y otras épocas, e intereses encontrados de los transportadores de buses que empiezan a cooptar el Concejo para desplazar el tranvía. En Medellín aparecen con mayor claridad las familias que estuvieron ligadas al diseño de una nueva ciudad, en donde se articuló el desarrollo industrial con nuevos sistemas de transporte, el negocio inmobiliario y la construcción de un nuevo escenario urbano.
En cualquier caso, los avances impulsados por ambas élites terminaron desplegando sobre el espacio un concepto de ciudad inherente a la visión de cada una de ellas.
Y es que el tramo temporal sobre el que se desarrolla la obra del profesor Correa está tocado inevitablemente por dos contextos. El de una Revolución Industrial (que no existe sin aquellos desarrollos tecnológicos de la época) con incidencia en los medios de transporte masivo, y por un anhelo de crecimiento de las ciudades en consonancia con un concepto de modernidad, asociado entonces a referentes como Nueva York, San Francisco o Londres.
Así, la construcción de tranvías como una base para el transporte público se constituye en un punto de partida más para entender la conformación de ciudad. Y si bien es una historia sobre la que muchos autores han hecho hincapié, lo que no había sido explorado eran esas articulaciones transversales de esta historia. El sexto tomo de Caminos de Hierro es un paso en ese propósito.
El discurso que se ofrece al explorar Bogotá es el de las formas como se administraba la empresa del tranvía en la capital. Primero, bajo la gerencia de una compañía extranjera; después, bajo la dirección del municipio; y finalmente, bajo unos acreedores que tomaron control sobre la empresa (administración delegada). En Medellín, varios ejes de poder se articularon en torno al tranvía: la Sociedad de Mejoras Públicas, el Concejo municipal y la élite económica para configurar ciudad y negocio al mismo tiempo.
Como consecuencia de ello y muy a pesar de las dificultades e intereses en una y otra latitud, en Medellín funcionó. En Bogotá, apenas parcialmente. Mientras que en la capital antioqueña el tranvía desarrolló los barrios, en la capital del país no resultó funcional en los barrios donde se estimaba podía servir. En realidad, subraya Juan Santiago Correa, el tranvía de Medellín contó con un diseño de política pública desde el Concejo municipal que definía hacia dónde debían ir las líneas del tranvía, y en consecuencia se urbanizaban esos barrios, logrando articular sectores obreros con industria mediante un sistema de transporte barato a lo largo de más de medio siglo”, explica.
Una de las grandes conclusiones que deja la obra, por lo menos en estos dos casos, son las formas de construir ciudad. De un lado, en el caso de Medellín, con intereses tanto públicos como privados, a veces difíciles de diferenciar, pero que al final dotaron a la urbe de una infraestructura de servicios, de vivienda obrera, que definió el para qué de las zonas. Y de otro lado, una desarticulación política para el diseño de ciudad. La reflexión que queda al poner el punto final, y eso quizás lo puedan juzgar los lectores en las 179 páginas del libro, es que “Medellín logra imprimir un diseño funcional de ciudad. En tanto en Bogotá, fue más bien limitado”, puntualiza el autor.
Juan Santiago Correa empezará a explorar el contexto caribe para plasmar el desarrollo del transporte férreo de la zona, y su incidencia en la vida socioeconómica de la región, en particular el eje Santa Marta, Barranquilla y Cartagena. Este será el séptimo tomo de la colección Caminos del Hierro.
Juan Santiago Correa Restrepo. Economista y Doctor en Sociología Jurídica e Instituciones Políticas de la Universidad Externado de Colombia, y Magíster en Historia de la Pontificia Universidad Javeriana. Las áreas de interés en investigación son la historia económica y empresarial de Colombia, en especial en temas relacionados con la historia regional, historia del transporte, historia colonial y decimonónica, la historia del poblamiento y la formación de las élites económicas. En la actualidad es Secretario General del Colegio de Estudios Superiores de Administración (CESA) y docente en el pregrado, en el MBA Internacional y en la Maestría en Finanzas Corporativas.
Source: AndeanWire
